Chemises Darton MID pour Honda et Acura
Prix
€933,95
inc. VAT
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Détails du produit
- REF DAR-400-100
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Les kits de chemises Darton de la série MID pour les moteurs Honda et Acura offrent la meilleure capacité de refroidissement de tous les systèmes. Permet une suralimentation encore plus importante sans profils de came inhabituels pour éliminer la chaleur d'échappement (aide à contrôler la détonation). Une capacité d'alésage encore plus grande est désormais possible !
L'achat comprend :
Un jeu complet de chemises de moteur (4 ou 6). Veuillez choisir vos chemises avec soin dans le menu d'achat et examiner toutes les informations. En cas de doute, veuillez discuter avec votre motoriste avant l'achat.
Guides d'installation des chemises Darton
Caractéristiques :
• Résistance intégrale du bloc améliorée
• Refroidissement amélioré
• Remplaçabilité par "chemise humide"
• Potentiel de puissance accrue
• Contrôle supérieur de l'huile et de la compression
• Application route ou piste
• Les kits peuvent être installés par votre atelier d'usinage local
• Manuel d'installation complet avec chaque vente de kit
• Potentiel de suralimentation et de puissance élevé · Étanchéité supérieure des cylindres et usure des segments
• Fonte ductile Darton à toute épreuve, résistance à la traction de 130 000 psi
Plus de Darton :
De nombreux blocs de production en fonte et en aluminium souffrent d'une faiblesse de conception de la stabilité des cylindres en raison d'un mauvais support au niveau de la partie supérieure du pont. Le processus de fabrication des "chemises coulées" permet des économies d'échelle dans les moteurs de faible puissance, mais ne convient pas aux puissances élevées, aux suralimentations importantes ou aux alésages plus grands.
Darton a conçu une solution supérieure en utilisant une chemise de cylindre de conception unique qui, lorsqu'elle est jumelée et emboîtée, crée un pont solide de brides de chemise maintenues en tension, renforçant la partie supérieure du pont et permettant un remplacement sur le terrain avec ce que nous appelons Modular Integrated Deck (MID). De plus, les conceptions de Darton gèrent et améliorent le débit d'eau du bloc à la culasse pour favoriser la stabilité du refroidissement et toutes les chemises sont de conception "humide".
Le débit d'eau amélioré dans et autour de la zone de la bride est possible grâce à une ingénierie de contrôle du débit d'eau par port que nous appelons "technologie de refroidissement par turbulence". Ce processus commence par des modèles d'ingénierie spécifiques des conceptions respectives de la culasse et de la chambre de combustion, puis nous favorisons un débit d'eau accru dans les zones de la partie supérieure de la chemise soumises à la plus forte chaleur. Il existe un modèle d'ingénierie différent pour chaque conception de moteur et de cylindre. Alors que la chaleur est généralement considérée comme se traduisant par de l'énergie, une chaleur résiduelle élevée dans la chambre de combustion peut entraîner une détonation, la cause la plus fréquente de défaillance du moteur dans les régimes de forte puissance. Un régime élevé se traduit normalement par un balayage efficace du flux d'air, mais lors de ratés ou d'une propagation incomplète de la flamme, des pressions et des températures de cylindre élevées sont créées. Notre conception MID compense cette condition d'absorption de chaleur résiduelle élevée.
Dans une installation de chemise sèche normale, le fluide de refroidissement, l'eau, doit transférer l'absorption de chaleur à travers le matériau du bloc et les chemises, qui peuvent être des métaux différents. Lorsque les chemises sèches sont pressées avec un ajustement serré, l'interface des matériaux n'est pas parfaite, ce qui exacerbe davantage le transfert de chaleur. Cette conductivité thermique est inefficace et, à mesure que plus de chaleur est générée, le processus de combustion est compromis. Même dans les conceptions de chemises humides du passé, l'eau n'est jamais traitée ou acheminée efficacement entre le bloc et la culasse pour assurer une dissipation maximale de la chaleur dans la chambre de combustion. Inhérente aux blocs moteurs ouverts ou fermés en fonte ou en aluminium est une certaine stagnation de l'eau. C'est comme verser de l'eau à travers un entonnoir, il n'y a vraiment pas de débit ou de vitesse tant que l'eau ne sort pas du bec. Dans le cas des blocs et des culasses, les orifices de coulée sont conçus pour faciliter le moulage et non pour un débit efficace. Maintenant, avec la "MID" de Darton, la technologie de refroidissement par turbulence, le fluide de refroidissement est acheminé et dirigé pour améliorer considérablement le transfert de chaleur là où il est le plus nécessaire, dans la zone supérieure de la paroi/bride du cylindre.
L'achat comprend :
Un jeu complet de chemises de moteur (4 ou 6). Veuillez choisir vos chemises avec soin dans le menu d'achat et examiner toutes les informations. En cas de doute, veuillez discuter avec votre motoriste avant l'achat.
Guides d'installation des chemises Darton
| Numéro de pièce : | Alésage : | DE : | Paroi : | LHT : | Épaisseur de la bride : | Diamètre de la bride : |
| D16 (75mm à 78mm MAX) | ||||||
| 400-100 | 2.940 | 3.400 | 0.230 | 5.450 | 0.500 | 4.326 |
| B16 81mm (81mm à 85mm MAX) | ||||||
| 400-110-P | 3.180 | 3.750 | 0.285 | 5.250 | 0.500 | 4.626 |
| B16 84mm (84mm à 85mm MAX) | ||||||
| 400-120-P | 3.298 | 3.750 | 0.226 | 5.250 | 0.500 | 4.626 |
| B18 81mm (81mm à 85mm MAX) | ||||||
| 400-135-P | 3.180 | 3.750 | 0.285 | 5.500 | 0.500 | 4.626 |
| B18 84mm *Matériau de carburant supérieur DDI2017* (84mm à 85mm MAX) | ||||||
| 400-145-D | 3.298 | 3.750 | 0.285 | 5.500 | 0.500 | 4.626 |
| F22A (85mm à 90mm MAX) | ||||||
| 400-150 | 3.338 | 3.850 | 0.256 | 5.800 | 0.500 | 4.826 |
| H22A/A1/A4/H23 (87mm à 90mm MAX) | ||||||
| 400-160-P | 3.415 | 3.850 | 0.217 | 5.800 | 0.500 | 4.826 |
| B16 *Drag uniquement* (86mm à 87mm MAX) | ||||||
| 400-170 | 3.375 | 3.750 | 0.188 | 5.250 | 0.500 | 4.626 |
| B18 *Drag uniquement* (86mm à 87mm MAX) | ||||||
| 400-180 | 3.375 | 3.750 | 0.188 | 5.500 | 0.500 | 4.626 |
|
C30 / C32 NSX (93mm à 94mm MAX) *Le bloc C30 ne peut pas utiliser les pistons d'alésage de 90mm de série |
||||||
| 400-210 | 3.645 | 4.160 | 2.570 | 4.900 | 0.500 | 4.850 |
| J35 (89mm à 90mm MAX) | ||||||
| 400-230 | 3.490 | 3.970 | 0.230 | 5.475 | 0.400 | 4.950 |
• Résistance intégrale du bloc améliorée
• Refroidissement amélioré
• Remplaçabilité par "chemise humide"
• Potentiel de puissance accrue
• Contrôle supérieur de l'huile et de la compression
• Application route ou piste
• Les kits peuvent être installés par votre atelier d'usinage local
• Manuel d'installation complet avec chaque vente de kit
• Potentiel de suralimentation et de puissance élevé · Étanchéité supérieure des cylindres et usure des segments
• Fonte ductile Darton à toute épreuve, résistance à la traction de 130 000 psi
Plus de Darton :
De nombreux blocs de production en fonte et en aluminium souffrent d'une faiblesse de conception de la stabilité des cylindres en raison d'un mauvais support au niveau de la partie supérieure du pont. Le processus de fabrication des "chemises coulées" permet des économies d'échelle dans les moteurs de faible puissance, mais ne convient pas aux puissances élevées, aux suralimentations importantes ou aux alésages plus grands.
Darton a conçu une solution supérieure en utilisant une chemise de cylindre de conception unique qui, lorsqu'elle est jumelée et emboîtée, crée un pont solide de brides de chemise maintenues en tension, renforçant la partie supérieure du pont et permettant un remplacement sur le terrain avec ce que nous appelons Modular Integrated Deck (MID). De plus, les conceptions de Darton gèrent et améliorent le débit d'eau du bloc à la culasse pour favoriser la stabilité du refroidissement et toutes les chemises sont de conception "humide".
Le débit d'eau amélioré dans et autour de la zone de la bride est possible grâce à une ingénierie de contrôle du débit d'eau par port que nous appelons "technologie de refroidissement par turbulence". Ce processus commence par des modèles d'ingénierie spécifiques des conceptions respectives de la culasse et de la chambre de combustion, puis nous favorisons un débit d'eau accru dans les zones de la partie supérieure de la chemise soumises à la plus forte chaleur. Il existe un modèle d'ingénierie différent pour chaque conception de moteur et de cylindre. Alors que la chaleur est généralement considérée comme se traduisant par de l'énergie, une chaleur résiduelle élevée dans la chambre de combustion peut entraîner une détonation, la cause la plus fréquente de défaillance du moteur dans les régimes de forte puissance. Un régime élevé se traduit normalement par un balayage efficace du flux d'air, mais lors de ratés ou d'une propagation incomplète de la flamme, des pressions et des températures de cylindre élevées sont créées. Notre conception MID compense cette condition d'absorption de chaleur résiduelle élevée.
Dans une installation de chemise sèche normale, le fluide de refroidissement, l'eau, doit transférer l'absorption de chaleur à travers le matériau du bloc et les chemises, qui peuvent être des métaux différents. Lorsque les chemises sèches sont pressées avec un ajustement serré, l'interface des matériaux n'est pas parfaite, ce qui exacerbe davantage le transfert de chaleur. Cette conductivité thermique est inefficace et, à mesure que plus de chaleur est générée, le processus de combustion est compromis. Même dans les conceptions de chemises humides du passé, l'eau n'est jamais traitée ou acheminée efficacement entre le bloc et la culasse pour assurer une dissipation maximale de la chaleur dans la chambre de combustion. Inhérente aux blocs moteurs ouverts ou fermés en fonte ou en aluminium est une certaine stagnation de l'eau. C'est comme verser de l'eau à travers un entonnoir, il n'y a vraiment pas de débit ou de vitesse tant que l'eau ne sort pas du bec. Dans le cas des blocs et des culasses, les orifices de coulée sont conçus pour faciliter le moulage et non pour un débit efficace. Maintenant, avec la "MID" de Darton, la technologie de refroidissement par turbulence, le fluide de refroidissement est acheminé et dirigé pour améliorer considérablement le transfert de chaleur là où il est le plus nécessaire, dans la zone supérieure de la paroi/bride du cylindre.
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