ECMLink (DSM Link) V3 pour DSM 1G
Prix
€694,95
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Détails du produit
- REF ECMLINK-1GDSM-1
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ECMLink, également connu sous le nom de DSM Link, est un outil de réglage et d'enregistrement pour le DSM 1G de 1990-1994. ECMLink offre des fonctionnalités d'enregistrement améliorées et tous les outils de réglage dont vous avez besoin pour faire fonctionner un certain nombre de configurations différentes, des voitures d'origine avec un MAF d'origine aux bêtes de course sur route de 11 secondes sur la densité de vitesse en passant par les voitures de drag de 8 secondes.
Compatibilité véhicule :
Eclipse GST/GSX 1990-1994
Talon TSi 1990-1994
Laser RS 1990-1994
Notes de commande :
• Sélectionnez vos injecteurs/MAF ou laissez une note sur votre commande de ce que vous avez.
• Les pièces GM MAF sont actuellement indisponibles, nous (chez STM) ne les proposons donc pas.
• Si vous avez besoin de services de socketing ou de conversion, vous devrez expédier votre ECU à ECMLink.
• L'équipe ECMLink travaille pendant le COVID, mais veuillez leur laisser le temps de calibrer et d'emballer votre kit.
L'achat comprend :
• CD ECMLink
• Câble USB
• Puce ECU
• Câblage supplémentaire
• Socketing/Conversion d'ECU en option (Expédiez votre ECU à ECMLink)
Fonctionnalités ECMLink V3 :
• Flash direct
• Accès direct
• Enregistrement de données amélioré
• Injecteurs à double banc
• Densité de vitesse à temps plein
• Forfait tout-en-un d'enregistrement de données, de réglage en temps réel et de reflashage
• Charge et RPM étendus
Sélections de commande :
Les réglages que vous sélectionnez lors de votre commande sont utilisés pour fournir une configuration initiale dans votre module flash lorsqu'ECMLink le prépare pour vous. Vous pouvez certainement modifier tous ces réglages vous-même à tout moment, y compris la compensation d'injecteur et le type de MAF ou passer à la densité de vitesse, etc, etc.
Services de socket / conversion :
• Tout d'abord, vérifiez si votre ECU doit être socketé.
• Si vous devez envoyer l'ECU EPROM à socketer, assurez-vous de sélectionner l'option Socket EPROM ECU.
• Si vous devez convertir votre ECU non-EPROM (1990-1997) en EPROM, sélectionnez l'option de conversion non-EPROM.
En savoir plus : Informations sur le socket ECMLink
Si vous avez besoin de ces services, expédiez votre ECU à :
ECMTuning, Inc.
1519 W Patrick St A10
Frederick, MD 21702
(* Veuillez coller un morceau de ruban adhésif sur l'ECU avec votre nom et vos coordonnées ! *)
Note sur la densité de vitesse (SD) :
Si vous prévoyez d'utiliser la densité de vitesse au lieu d'un capteur de débit massique d'air, vous devrez sélectionner "MAF d'origine" comme type de MAF et ensuite configurer vous-même l'ECU une fois qu'il est installé dans votre voiture.
Des instructions sur la configuration de la densité de vitesse peuvent être trouvées sur la page de configuration de la densité de vitesse ECMLink.
Afin d'éviter de compliquer davantage le formulaire de commande, nous avons choisi de ne pas inclure la densité de vitesse dans la liste car cette sélection nécessite encore plus d'informations (quel capteur MAP est installé et sur quelle entrée ECU, ce qui varie selon l'ECU, etc.).
Configuration système requise pour ECMLink (V3) :
Windows 2000/XP/Vista : Notre configuration recommandée serait Windows XP avec 256 Mo de RAM. Vous n'aurez certainement aucun problème avec cette configuration ou toute autre meilleure. ECMLink fonctionne également très bien avec Vista et Windows 2000. Et, bien sûr, plus de mémoire est toujours mieux. Mais le XP de base avec 256 Mo de RAM fonctionnerait très bien pour vous.
En savoir plus : Configuration système requise pour ECMLink (V3)
Plus d'ECMLink :
ECMLink (V3) est un ensemble tout-en-un d'enregistrement de données, de réglage en temps réel et de reflashage pour votre DSM 1990-1999. Sur cette page, vous trouverez un bref résumé de haut niveau des principales fonctionnalités d'ECMLink. Si vous avez besoin de plus de détails, n'hésitez pas à nous contacter et nous essaierons de répondre à toutes vos questions. Si vous voulez juste parcourir les écrans, vous pouvez consulter la page des captures d'écran. Nous avons également un certain nombre de vidéos de démonstration d'applications.
Nouvelle conception d'application :
ECMLink est une énorme rupture avec notre package DSMLink original et très réussi. Seule une petite partie de l'ancienne application V2 et du code EPROM a été utilisée dans ECMLink. Il s'agissait littéralement d'une réécriture complète de tout pour produire un meilleur produit final. Une partie de cela était une toute nouvelle application pour ordinateur portable. Cela a été codé de fond en comble pour produire une application beaucoup plus puissante, flexible, extensible et facile à utiliser. Des captures d'écran suivront dans d'autres sections, mais les points forts incluent une interface multi-onglets qui permet à l'utilisateur de consulter plusieurs journaux de données en même temps. Aligner deux journaux de données et ensuite basculer rapidement entre les deux onglets est un excellent moyen de détecter de petites différences entre les deux qui auraient autrement été presque impossibles.
La conception permet également à l'utilisateur d'ajuster les paramètres de configuration et les tables d'accès direct sans être physiquement connecté à la voiture. Si l'utilisateur a besoin d'encore plus d'options d'édition ou d'affichage, la plupart des données de table peuvent être directement copiées et collées entre l'application ECMLink et Excel.
Câbles USB natifs :
Les câbles d'enregistrement de données standard pour les plateformes 1G et 2G sont désormais des interfaces USB natives. Ceux-ci utilisent nos propres conceptions internes. Ils sont robustes et conçus avec des années d'expérience derrière eux. Ils sont entièrement opto-isolés et aucun ne nécessite d'alimentation de la voiture. Ils devraient se connecter plus facilement que les câbles V2 et devraient s'avérer encore plus fiables.
Flash "Plug-and-Play" :
La version 1G du produit V2 incluait une carte mémoire qui non seulement ajoutait une RAM supplémentaire indispensable à la plateforme 1G, mais fournissait également une solution de stockage persistant. Les modifications apportées par l'utilisateur à la configuration de l'ECU étaient enregistrées de manière permanente dans une RAM non volatile.
ECMLink V3 va plus loin avec un dispositif flash intégré et "plug-and-play" pour les DSM 1G et 2G, ainsi que pour les ECU EVO1-3. Ce dispositif fournit non seulement un stockage persistant des modifications de configuration de l'utilisateur à l'ECU, mais il offre également un accès direct au reflashage de toutes les zones de code et de table d'usine !!
C'est l'une des solutions les plus innovantes que j'aie jamais vues. Je suis partial, bien sûr, mais sérieusement, je n'ai jamais vu quelque chose d'aussi compact et facile à utiliser pour aucune autre plateforme. C'est littéralement la taille d'une puce EPROM standard, mais cela inclut TELLEMENT plus de fonctionnalités.
Accès direct :
Le terme "accès direct" dans ECMLink fait référence à la capacité de manipuler directement les données des tables n'importe où dans "l'espace de code". Cela inclut le réglage de toutes les tables de carburant et de calage ainsi que de diverses tables de débit d'air et même la manière dont l'ECU sélectionne la valeur de correction de carburant à mettre à jour !
En gros, presque tout ce qui contrôle le fonctionnement de l'ECU peut être ajusté pour répondre aux besoins de la configuration spécifique de l'utilisateur. L'image suivante montre une telle table. Cette table particulière est la table d'avance d'allumage primaire. Les valeurs de cette table sont en fait tirées d'une EVO8 de série de 2003.
Le partage de données complètes de calage et de carburant entre les plateformes n'a jamais été aussi facile. D'autres exemples de fichiers que vous pouvez essayer sont répertoriés sur notre page Configurations V3.
Charge et régime étendus :
La capture d'écran précédente de la table d'accès direct illustre en fait une autre nouvelle fonctionnalité V3. Les indices de charge et de régime dans cette table ont été considérablement étendus par rapport aux limites définies en usine. Vous pouvez ajuster jusqu'à 10 000 tr/min et jusqu'à un facteur de charge de 3,4. Le facteur de charge est un nombre que vous devrez apprendre au fil du temps à partir de vos journaux de données. Mais cela est amplement suffisant pour couvrir les ajustements du ralenti et de la croisière légère jusqu'à près de 40 psi. Au-delà des limites supérieures, les valeurs définies à ces limites sont simplement utilisées.
Enregistrement de données amélioré :
La V3 inclut des taux d'enregistrement de données encore PLUS RAPIDES que ceux disponibles dans la V2. Le visualiseur de données, bien sûr, est également considérablement amélioré. La capture d'écran ci-dessous montre une capture de plus de 1000 échantillons par seconde !
Intégration GM MAF :
** REMARQUE – LES CÂBLES GM MAF NE SONT ACTUELLEMENT PAS DISPONIBLES À L'ACHAT NEUFS **
Vous n'avez plus besoin d'un traducteur GM MAF pour faire fonctionner un GM MAF avec un ECU DSM. Nous avons inclus notre propre fonction de traduction dans l'ECU lui-même. Il vous suffit de sélectionner le GM MAF que vous avez sur votre voiture, de connecter notre câble entre le GM MAF et le faisceau MAF de la voiture et le tour est joué. Notre câble comprend également des connexions de dérivation pour les entrées inutilisées de température de l'air d'admission et de pression barométrique sur le connecteur d'usine. Vous pouvez les utiliser pour connecter facilement vos propres capteurs à leur place.
NOTE 1 : Je dois absolument mentionner que les sorties GM MAF varient d'une voiture à l'autre. La plupart des variations devraient être mineures et facilement corrigées. Cependant, il n'est PAS DU TOUT inhabituel de voir une installation GM MAF nécessiter jusqu'à 30 ou 40 % d'ajustement par rapport à notre configuration de base ! C'est simplement la façon dont le GM MAF fonctionne. Si vous faites varier la taille de la tuyauterie autour du GM MAF, sa sortie variera en conséquence. Notre plateforme de test a utilisé un tuyau IC de 2,5" avec des extrémités évasées à 3" juste avant/après le point d'installation du GM MAF, qui était à environ 6 à 8 pouces linéaires du corps de papillon. Si votre configuration diffère de celle-ci, vous pouvez probablement vous attendre à des variations de la sortie GM MAF par rapport aux valeurs de base que nous fournissons dans ECMLink. Une fonction de réglage MAF est fournie dans l'application ECMLink pour vous aider.
NOTE 2 : L'utilisation d'un GM MAF dans l'IC supérieur d'une voiture turbocompressée est incompatible avec la conception du GM MAF *et* elle est incompatible avec BEAUCOUP d'hypothèses au sein de l'ECU DSM. Le code ECU DSM d'usine suppose que le MAF est situé loin devant le turbo et il suppose BEAUCOUP sur les caractéristiques du MAF Mitsubishi d'usine (temps de réponse, facteurs de lissage, etc.). Vous pouvez toujours utiliser un GM MAF et vous pouvez le placer dans l'IC supérieur. Cela fonctionne très bien et ce depuis des années. Sachez simplement la limitation et les attentes. ECMLink fournit un certain nombre d'ajustements d'accès direct à de nombreuses tables qui pilotent les hypothèses de l'ECU sur le comportement du MAF. Vous pouvez donc ajuster une grande partie de cette différence.
Densité de vitesse à temps plein :
Le mode de densité de vitesse à temps plein est l'une des nombreuses nouvelles fonctionnalités intéressantes de la V3. Vous faites fonctionner la voiture à partir d'une estimation du débit d'air basée sur la pression du collecteur (surpression) au lieu d'un capteur de débit massique d'air. Il est difficile de donner des détails sur le fonctionnement de la densité de vitesse dans un court paragraphe de résumé. Nous laisserons donc les détails aux pages suivantes.
• Détails de base et de haut niveau sur le fonctionnement du SD
• Détails sur la configuration d'ECMLink pour le fonctionnement SD
• Réglage de la table VE en fonction d'un capteur de débit massique d'air
• Réglage des parties en boucle fermée de la table VE en fonctionnement SD (utilise les données de correction de carburant)
Injecteurs à double banc :
Si vous avez voulu utiliser plus de 4 injecteurs, voici la solution. Vous configurez un ensemble de conditions pour déclencher le mode, puis vous configurez la manière dont le carburant doit être ajusté lorsque le mode est actif. Vous pouvez même régler un délai entre le moment où le mode est techniquement déclenché et le moment où les ajustements deviennent réellement actifs. Cela peut aider les installations qui utilisent un relais mécanique, par exemple, pour activer les entrées du banc d'injecteurs secondaire vers leur boîtier de commande d'injecteurs.
Fonctionnalités supplémentaires :
De nombreuses autres nouvelles fonctionnalités du micrologiciel incluent :
• Serrage de l'air de ralenti pour réduire l'effet des lectures de débit d'air anormalement élevées lors du relâchement de l'accélérateur (BOV ventilé ou calage à l'arrêt lorsque vous appuyez sur la pédale d'embrayage)
• Simulation d'O2 à bande étroite à partir d'un signal d'entrée O2 à large bande (une seule entrée ECU est requise pour l'enregistrement WB et le fonctionnement NB en boucle fermée normale)
• Points de fréquence de compensation MAF supplémentaires
• Table VE étendue pour le fonctionnement Fake MAF
• Prise en charge intégrée du MAF de base EVO-8
• Ensembles de paramètres fenêtrés complets pour l'activation de la sortie (Exemple)
• Les cartes secondaires sont des copies complètes de vos cartes de carburant et de calage entre lesquelles vous pouvez basculer à tout moment.
• Flexibilité accrue dans le choix de l'entrée analogique de l'ECU pour un capteur de seconde monte (par exemple, le capteur MAP n'est plus limité à l'entrée du capteur MDP ou EGR Temp lorsqu'il est utilisé avec le Fake MAF)
En plus d'avoir une interface multi-onglets, l'application PC possède de nombreuses autres nouvelles fonctionnalités, dont certaines sont mentionnées ici. Les unités de mesure sont sélectionnables, il est donc facile de basculer entre les unités impériales et métriques, ainsi que la pression absolue et relative, et le lambda et le rapport air/carburant. Chaque élément affiché a une plage d'affichage réglable individuellement, ce qui permet de mettre l'échelle du graphique pour afficher les détails d'intérêt. L'auto-scan, l'auto-connexion et l'interrogation de connexion permettent une connexion rapide à l'ECU, ce qui simplifie l'installation initiale.
Fonctionnalités futures :
Le dispositif flash V3 est également évolutif via micrologiciel ! Ainsi, à mesure que nous ajoutons de nouvelles fonctionnalités (plusieurs sont déjà prévues), vous pouvez simplement télécharger la mise à niveau sur notre site Web et reprogrammer vous-même votre appareil. Soumettez-nous simplement un fichier de demande de micrologiciel qui inclut tous vos paramètres personnalisés actuels et nous produirons une mise à niveau de micrologiciel spécifiquement pour votre appareil dans votre voiture !
Réductions :
Nous sommes désolés, les réductions et les codes ne sont pas disponibles pour les produits ECMLink.
Compatibilité véhicule :
Eclipse GST/GSX 1990-1994
Talon TSi 1990-1994
Laser RS 1990-1994
Notes de commande :
• Sélectionnez vos injecteurs/MAF ou laissez une note sur votre commande de ce que vous avez.
• Les pièces GM MAF sont actuellement indisponibles, nous (chez STM) ne les proposons donc pas.
• Si vous avez besoin de services de socketing ou de conversion, vous devrez expédier votre ECU à ECMLink.
• L'équipe ECMLink travaille pendant le COVID, mais veuillez leur laisser le temps de calibrer et d'emballer votre kit.
L'achat comprend :
• CD ECMLink
• Câble USB
• Puce ECU
• Câblage supplémentaire
• Socketing/Conversion d'ECU en option (Expédiez votre ECU à ECMLink)
Fonctionnalités ECMLink V3 :
• Flash direct
• Accès direct
• Enregistrement de données amélioré
• Injecteurs à double banc
• Densité de vitesse à temps plein
• Forfait tout-en-un d'enregistrement de données, de réglage en temps réel et de reflashage
• Charge et RPM étendus
Sélections de commande :
Les réglages que vous sélectionnez lors de votre commande sont utilisés pour fournir une configuration initiale dans votre module flash lorsqu'ECMLink le prépare pour vous. Vous pouvez certainement modifier tous ces réglages vous-même à tout moment, y compris la compensation d'injecteur et le type de MAF ou passer à la densité de vitesse, etc, etc.
Services de socket / conversion :
• Tout d'abord, vérifiez si votre ECU doit être socketé.
• Si vous devez envoyer l'ECU EPROM à socketer, assurez-vous de sélectionner l'option Socket EPROM ECU.
• Si vous devez convertir votre ECU non-EPROM (1990-1997) en EPROM, sélectionnez l'option de conversion non-EPROM.
En savoir plus : Informations sur le socket ECMLink
Si vous avez besoin de ces services, expédiez votre ECU à :
ECMTuning, Inc.
1519 W Patrick St A10
Frederick, MD 21702
(* Veuillez coller un morceau de ruban adhésif sur l'ECU avec votre nom et vos coordonnées ! *)
Note sur la densité de vitesse (SD) :
Si vous prévoyez d'utiliser la densité de vitesse au lieu d'un capteur de débit massique d'air, vous devrez sélectionner "MAF d'origine" comme type de MAF et ensuite configurer vous-même l'ECU une fois qu'il est installé dans votre voiture.
Des instructions sur la configuration de la densité de vitesse peuvent être trouvées sur la page de configuration de la densité de vitesse ECMLink.
Afin d'éviter de compliquer davantage le formulaire de commande, nous avons choisi de ne pas inclure la densité de vitesse dans la liste car cette sélection nécessite encore plus d'informations (quel capteur MAP est installé et sur quelle entrée ECU, ce qui varie selon l'ECU, etc.).
Configuration système requise pour ECMLink (V3) :
Windows 2000/XP/Vista : Notre configuration recommandée serait Windows XP avec 256 Mo de RAM. Vous n'aurez certainement aucun problème avec cette configuration ou toute autre meilleure. ECMLink fonctionne également très bien avec Vista et Windows 2000. Et, bien sûr, plus de mémoire est toujours mieux. Mais le XP de base avec 256 Mo de RAM fonctionnerait très bien pour vous.
En savoir plus : Configuration système requise pour ECMLink (V3)
Plus d'ECMLink :
ECMLink (V3) est un ensemble tout-en-un d'enregistrement de données, de réglage en temps réel et de reflashage pour votre DSM 1990-1999. Sur cette page, vous trouverez un bref résumé de haut niveau des principales fonctionnalités d'ECMLink. Si vous avez besoin de plus de détails, n'hésitez pas à nous contacter et nous essaierons de répondre à toutes vos questions. Si vous voulez juste parcourir les écrans, vous pouvez consulter la page des captures d'écran. Nous avons également un certain nombre de vidéos de démonstration d'applications.
Nouvelle conception d'application :
ECMLink est une énorme rupture avec notre package DSMLink original et très réussi. Seule une petite partie de l'ancienne application V2 et du code EPROM a été utilisée dans ECMLink. Il s'agissait littéralement d'une réécriture complète de tout pour produire un meilleur produit final. Une partie de cela était une toute nouvelle application pour ordinateur portable. Cela a été codé de fond en comble pour produire une application beaucoup plus puissante, flexible, extensible et facile à utiliser. Des captures d'écran suivront dans d'autres sections, mais les points forts incluent une interface multi-onglets qui permet à l'utilisateur de consulter plusieurs journaux de données en même temps. Aligner deux journaux de données et ensuite basculer rapidement entre les deux onglets est un excellent moyen de détecter de petites différences entre les deux qui auraient autrement été presque impossibles.
La conception permet également à l'utilisateur d'ajuster les paramètres de configuration et les tables d'accès direct sans être physiquement connecté à la voiture. Si l'utilisateur a besoin d'encore plus d'options d'édition ou d'affichage, la plupart des données de table peuvent être directement copiées et collées entre l'application ECMLink et Excel.
Câbles USB natifs :
Les câbles d'enregistrement de données standard pour les plateformes 1G et 2G sont désormais des interfaces USB natives. Ceux-ci utilisent nos propres conceptions internes. Ils sont robustes et conçus avec des années d'expérience derrière eux. Ils sont entièrement opto-isolés et aucun ne nécessite d'alimentation de la voiture. Ils devraient se connecter plus facilement que les câbles V2 et devraient s'avérer encore plus fiables.
Flash "Plug-and-Play" :
La version 1G du produit V2 incluait une carte mémoire qui non seulement ajoutait une RAM supplémentaire indispensable à la plateforme 1G, mais fournissait également une solution de stockage persistant. Les modifications apportées par l'utilisateur à la configuration de l'ECU étaient enregistrées de manière permanente dans une RAM non volatile.
ECMLink V3 va plus loin avec un dispositif flash intégré et "plug-and-play" pour les DSM 1G et 2G, ainsi que pour les ECU EVO1-3. Ce dispositif fournit non seulement un stockage persistant des modifications de configuration de l'utilisateur à l'ECU, mais il offre également un accès direct au reflashage de toutes les zones de code et de table d'usine !!
C'est l'une des solutions les plus innovantes que j'aie jamais vues. Je suis partial, bien sûr, mais sérieusement, je n'ai jamais vu quelque chose d'aussi compact et facile à utiliser pour aucune autre plateforme. C'est littéralement la taille d'une puce EPROM standard, mais cela inclut TELLEMENT plus de fonctionnalités.
Accès direct :
Le terme "accès direct" dans ECMLink fait référence à la capacité de manipuler directement les données des tables n'importe où dans "l'espace de code". Cela inclut le réglage de toutes les tables de carburant et de calage ainsi que de diverses tables de débit d'air et même la manière dont l'ECU sélectionne la valeur de correction de carburant à mettre à jour !
En gros, presque tout ce qui contrôle le fonctionnement de l'ECU peut être ajusté pour répondre aux besoins de la configuration spécifique de l'utilisateur. L'image suivante montre une telle table. Cette table particulière est la table d'avance d'allumage primaire. Les valeurs de cette table sont en fait tirées d'une EVO8 de série de 2003.
Le partage de données complètes de calage et de carburant entre les plateformes n'a jamais été aussi facile. D'autres exemples de fichiers que vous pouvez essayer sont répertoriés sur notre page Configurations V3.
Charge et régime étendus :
La capture d'écran précédente de la table d'accès direct illustre en fait une autre nouvelle fonctionnalité V3. Les indices de charge et de régime dans cette table ont été considérablement étendus par rapport aux limites définies en usine. Vous pouvez ajuster jusqu'à 10 000 tr/min et jusqu'à un facteur de charge de 3,4. Le facteur de charge est un nombre que vous devrez apprendre au fil du temps à partir de vos journaux de données. Mais cela est amplement suffisant pour couvrir les ajustements du ralenti et de la croisière légère jusqu'à près de 40 psi. Au-delà des limites supérieures, les valeurs définies à ces limites sont simplement utilisées.
Enregistrement de données amélioré :
La V3 inclut des taux d'enregistrement de données encore PLUS RAPIDES que ceux disponibles dans la V2. Le visualiseur de données, bien sûr, est également considérablement amélioré. La capture d'écran ci-dessous montre une capture de plus de 1000 échantillons par seconde !
Intégration GM MAF :
** REMARQUE – LES CÂBLES GM MAF NE SONT ACTUELLEMENT PAS DISPONIBLES À L'ACHAT NEUFS **
Vous n'avez plus besoin d'un traducteur GM MAF pour faire fonctionner un GM MAF avec un ECU DSM. Nous avons inclus notre propre fonction de traduction dans l'ECU lui-même. Il vous suffit de sélectionner le GM MAF que vous avez sur votre voiture, de connecter notre câble entre le GM MAF et le faisceau MAF de la voiture et le tour est joué. Notre câble comprend également des connexions de dérivation pour les entrées inutilisées de température de l'air d'admission et de pression barométrique sur le connecteur d'usine. Vous pouvez les utiliser pour connecter facilement vos propres capteurs à leur place.
NOTE 1 : Je dois absolument mentionner que les sorties GM MAF varient d'une voiture à l'autre. La plupart des variations devraient être mineures et facilement corrigées. Cependant, il n'est PAS DU TOUT inhabituel de voir une installation GM MAF nécessiter jusqu'à 30 ou 40 % d'ajustement par rapport à notre configuration de base ! C'est simplement la façon dont le GM MAF fonctionne. Si vous faites varier la taille de la tuyauterie autour du GM MAF, sa sortie variera en conséquence. Notre plateforme de test a utilisé un tuyau IC de 2,5" avec des extrémités évasées à 3" juste avant/après le point d'installation du GM MAF, qui était à environ 6 à 8 pouces linéaires du corps de papillon. Si votre configuration diffère de celle-ci, vous pouvez probablement vous attendre à des variations de la sortie GM MAF par rapport aux valeurs de base que nous fournissons dans ECMLink. Une fonction de réglage MAF est fournie dans l'application ECMLink pour vous aider.
NOTE 2 : L'utilisation d'un GM MAF dans l'IC supérieur d'une voiture turbocompressée est incompatible avec la conception du GM MAF *et* elle est incompatible avec BEAUCOUP d'hypothèses au sein de l'ECU DSM. Le code ECU DSM d'usine suppose que le MAF est situé loin devant le turbo et il suppose BEAUCOUP sur les caractéristiques du MAF Mitsubishi d'usine (temps de réponse, facteurs de lissage, etc.). Vous pouvez toujours utiliser un GM MAF et vous pouvez le placer dans l'IC supérieur. Cela fonctionne très bien et ce depuis des années. Sachez simplement la limitation et les attentes. ECMLink fournit un certain nombre d'ajustements d'accès direct à de nombreuses tables qui pilotent les hypothèses de l'ECU sur le comportement du MAF. Vous pouvez donc ajuster une grande partie de cette différence.
Densité de vitesse à temps plein :
Le mode de densité de vitesse à temps plein est l'une des nombreuses nouvelles fonctionnalités intéressantes de la V3. Vous faites fonctionner la voiture à partir d'une estimation du débit d'air basée sur la pression du collecteur (surpression) au lieu d'un capteur de débit massique d'air. Il est difficile de donner des détails sur le fonctionnement de la densité de vitesse dans un court paragraphe de résumé. Nous laisserons donc les détails aux pages suivantes.
• Détails de base et de haut niveau sur le fonctionnement du SD
• Détails sur la configuration d'ECMLink pour le fonctionnement SD
• Réglage de la table VE en fonction d'un capteur de débit massique d'air
• Réglage des parties en boucle fermée de la table VE en fonctionnement SD (utilise les données de correction de carburant)
Injecteurs à double banc :
Si vous avez voulu utiliser plus de 4 injecteurs, voici la solution. Vous configurez un ensemble de conditions pour déclencher le mode, puis vous configurez la manière dont le carburant doit être ajusté lorsque le mode est actif. Vous pouvez même régler un délai entre le moment où le mode est techniquement déclenché et le moment où les ajustements deviennent réellement actifs. Cela peut aider les installations qui utilisent un relais mécanique, par exemple, pour activer les entrées du banc d'injecteurs secondaire vers leur boîtier de commande d'injecteurs.
Fonctionnalités supplémentaires :
De nombreuses autres nouvelles fonctionnalités du micrologiciel incluent :
• Serrage de l'air de ralenti pour réduire l'effet des lectures de débit d'air anormalement élevées lors du relâchement de l'accélérateur (BOV ventilé ou calage à l'arrêt lorsque vous appuyez sur la pédale d'embrayage)
• Simulation d'O2 à bande étroite à partir d'un signal d'entrée O2 à large bande (une seule entrée ECU est requise pour l'enregistrement WB et le fonctionnement NB en boucle fermée normale)
• Points de fréquence de compensation MAF supplémentaires
• Table VE étendue pour le fonctionnement Fake MAF
• Prise en charge intégrée du MAF de base EVO-8
• Ensembles de paramètres fenêtrés complets pour l'activation de la sortie (Exemple)
• Les cartes secondaires sont des copies complètes de vos cartes de carburant et de calage entre lesquelles vous pouvez basculer à tout moment.
• Flexibilité accrue dans le choix de l'entrée analogique de l'ECU pour un capteur de seconde monte (par exemple, le capteur MAP n'est plus limité à l'entrée du capteur MDP ou EGR Temp lorsqu'il est utilisé avec le Fake MAF)
En plus d'avoir une interface multi-onglets, l'application PC possède de nombreuses autres nouvelles fonctionnalités, dont certaines sont mentionnées ici. Les unités de mesure sont sélectionnables, il est donc facile de basculer entre les unités impériales et métriques, ainsi que la pression absolue et relative, et le lambda et le rapport air/carburant. Chaque élément affiché a une plage d'affichage réglable individuellement, ce qui permet de mettre l'échelle du graphique pour afficher les détails d'intérêt. L'auto-scan, l'auto-connexion et l'interrogation de connexion permettent une connexion rapide à l'ECU, ce qui simplifie l'installation initiale.
Fonctionnalités futures :
Le dispositif flash V3 est également évolutif via micrologiciel ! Ainsi, à mesure que nous ajoutons de nouvelles fonctionnalités (plusieurs sont déjà prévues), vous pouvez simplement télécharger la mise à niveau sur notre site Web et reprogrammer vous-même votre appareil. Soumettez-nous simplement un fichier de demande de micrologiciel qui inclut tous vos paramètres personnalisés actuels et nous produirons une mise à niveau de micrologiciel spécifiquement pour votre appareil dans votre voiture !
Réductions :
Nous sommes désolés, les réductions et les codes ne sont pas disponibles pour les produits ECMLink.
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